摘 要：地铁作为城市交通的命脉，关系到城市居民的日常出行以及城市运行的效率问题。尤其在大型城市，地铁的需求量较大，同时基于目前大部分国内城市地铁内部结构的设计，站立是主要的乘车状态。文章以上海地铁1号线列车为例，通过对车厢内部空间尺度以及乘客站立行为等方面的分析，总结目前车厢内部辅助站立的装置设计的不足，并提出针对性的改善方案。
关键词：地铁车厢；站立行为；辅助站立装置设计
检 索：www.artdesign.org.cn
中图分类号：tu22;[u2-9]
文献标志码：a 文章编号：1008-2832（2018）01-02-0099-03
一、研究背景
随着城市化进程不断推进，地铁已成为现代大型城市交通运行中不可或缺的一部分。我国地铁建设普遍较晚，发展历程不到半个世纪，因而车厢内部的设计也大都沿用西方发达国家地铁的设计理念：采用两侧固定纵向长条式座位；辅助站立装置主要以立柱式拉杆以及拉环组成。这种类型的车厢空间布局为我国大部分城市地铁采用的主要内部空间模式。（图1）
在人口密度较大的大型城市中，地铁载客量大，而座位所占面积只占了车厢面积的不到五分之一，此时，站立是主要的乘车状态。以上海为例，至2015年末，全市常住人口总数为2415.27万人。①数据统计至2017年，在上海开通的15条地铁线路的运行过程中，工作日最高客流达1155.9万人次。②根据笔者对上海1号线在工作日的人流量测试实验，高峰期时间段，某列车每节车厢的最大载客数量达到了约450人，站立密度达8人/平方米，高出了上海地铁车厢的标准密度6人/平方米。此外在对118名上海地铁乘客问卷调查中得到数据：59.32%的乘客表示偶尔能坐到座位，13.55%则表示几乎没有可能坐到座位。
由此可见，在大型城市地铁大负荷运行过程中，当站立是主要的乘车状态时，车厢内部空间设计应更关注到站立乘客的习惯姿势以及乘坐需求。而目前我国的车厢空间设计普遍存在空间利用效率低；辅助站立装置设计不完善导致站立舒适度不佳，稳定性较差等问题。基于此，本篇论文将以上海地铁1号线为例，对地铁车厢内部空间尺度、现有装置使用情况、乘客习惯站姿、乘客站立选位等方面的分析，发现其中的问题并给出针对性的设计方案。
二、上海地铁1号线车厢空间现状分析
上海地铁1号线采用8节编组，乘客乘坐车厢每节总长23.54米，宽3米。每节车厢两侧各有5扇宽1.3米的自动门。③根据实测，除去车厢内部座位所占用的面积约12平方米，乘客所站立面积为约58.5平方米。车厢内部装置主要包括走道拉杆、座位旁曲线型拉杆、拉环、两侧座位、视觉传达屏幕、站点指示系统；内部空间主要分为站立走道、座位空间、残疾人士乘坐空间。
其中位于走道的拉杆是主要辅助乘客站立的装置，每节车厢配备有13根立柱式拉杆均匀分布在走道中央；座位两侧设计有曲线型拉杆，可供人们拉扶和倚靠；车厢内拉环装置分别设置在两侧座位上方以及走道上方，主要供成年乘客拉扶辅助站立的稳定性；此外，车壁以及不开的车门通常被乘客用来辅助站立。
为进一步探寻地铁车厢内部装置设置的合理性，本研究首先对1号线车厢展开了实地调研，观察人们是如何使用上述装置以提高站立的稳定性以及舒适度。进一步，还针对上海地铁车厢中乘客站立舒适度进行了问卷调查。通过对回收的118份有效问卷进行分析及实地调研的结果综合可得上海地铁车厢内部装置的设计问题主要存在如下问题：
（一）拉杆实用性不强
目前车厢内部拉杆大都以单根柱状的形态呈现，类型单一。在对乘客使用方式的调查结果中反映，有19.49%的受访者更喜欢倚靠拉杆；36.44%喜欢倚靠车壁或车门。可见超过半数的乘客更希望在站立的情况下通过倚靠的方式减轻站立时的疲惫，同时也可以腾出手来看书或使用手机。笔者在调研中也证实了这一情况。然而，目前车厢内立柱的设计显然不适合倚靠，首先这样的倚靠姿势舒适度不高；其次这种乘坐行为会影响到其他乘客对拉杆的使用，导致站立乘客不稳定且不舒适。尤其在人流量较大的时段，目前拉杆的设计无法同时满足站立乘客的倚靠习惯以及保证拉杆较高的使用率。
另外在对乘客站立区位选择的调查结果中反映，在客流高峰时段，车门不开一侧的通道区域以及靠近上下车门的座位一侧区域是乘客理想的选择站立区位。根据这一结果分析，乘客大都不愿意往车厢里面走，拉杆作为车厢主要的辅助站立装置没有起到很好的引流作用，导致车厢内部人均密度不均匀以及空间使用率低。同时也从侧面反映了拉杆设计的实用性低，乘客的使用舒适度不佳。
（二）拉环适用乘客类型有限
上海1号线车厢中轴线上的拉环最底处离地约165米的高度。这一高度的适用人群范围存在一定的局限性。首先，儿童以及身高矮小的乘客无法使用拉环；其次，身高高于165米的乘客站立在走道中间时头部很容易触碰到拉环。基于以上两点，目前的拉环设计不够人性化，其适用人群相对是有限的。
（三）储物空间不足
上海地铁列车普遍只有在车尾与车头设置有用于搁置大件行李的储物架，其余车厢均没有可以搁置行李的装置。依据实地调研发现，存在部分乘客携带的大件行李占用面积且影响了车厢内的流通性，另外乘客携带的行李箱在列车行进的过程中出现了难以固定的状况，此外，对于小件背包的搁置空间的设计可以让站立的乘客减轻负重感。
三、地铁车厢辅助站立装置再设计
本设计基于上海地铁1号线的空间尺度，宽3米，长23.54米，高2.1米。根据不同人群的习惯站姿提出多功能辅助站立的装置，提高站立乘客舒适度的同时保证上车乘客的流动性从而提高车厢空间的利用率；根据不同时间段车厢内的人均密度采用弹性的座位设计，目的在于提升高峰期车厢空间的利用率的同时，创造多功能趣味化的车厢空间。上述对地铁内部局部空间的再设计坚持“以人为本”的设计理念，旨在为乘客提供更为人性化的乘车空间，最大限度地挖掘车厢空间功能的可能性，期望实现人与空间的和谐关系。（图2、图3）
（一）弹性座位设计
该设计代替原有的固定座位，长2.2米，正常情况下可以同时坐5人。其座位翻板可以在车厢内密度超过标准密度时进行收纳，提高空间利用率。同时在翻板收起状态下，可以作为一个简易吧台。设计体现了地铁车厢空间的多功能化以及趣味化。
弹性座位一侧的车壁上为两个可收纳的靠背翻板，其中隐藏有扶手。在翻开的状态，乘客可以侧身倚靠的同时也不会影响其他乘客使用。提高了该部分空间的利用效率以及该装置的使用效率。
（二）多功能过道助稳装置设计
该设计代替原有位于座位中间的两根立柱，悬挂于车顶。整个设计形态为伞状，顶端的行李架位于离车厢地面2米高处；其下方为双向两侧拉杆，一侧宽度为0.4米；拉杆中心线处设置有小型挂钩，用于挂置小件行李；其下为五根短柱；根据上文笔者对乘客习惯姿势的分析，本设计底部为弧形靠板；其下为适用于身材矮小或小孩的拉杆；其中设置有内扣式凹槽，用于固定大型行李。
纵观该多功能的过道助稳装置，其优点在于提供了大量搁置行李的空间；服务的乘客类型更为广泛；更符合人们的习惯姿势，同时提高了站立乘客的舒适度与安全性。
四、结语
本文的研究针对人口密度较大的城市中地铁车厢内部空间的设计，关注车厢内部设计对站立乘客乘坐体验的影响。选取上海地铁一号线为研究对象，通过对车厢空间尺度的分析以及站立乘客的行为分析，发现目前车厢空间内部设计在使用方面存在的一些不足。希望通过对座位及拉杆的设计改善车厢内空间利用效率以及站立乘客的安全度及舒适度，同时对缓解高峰时期的乘车压力有着积极的影响。今后将以本论文的研究成果为起点，进一步挖掘和深化提升地铁车厢内部空间使用在舒适度、安全度等方面设计的可能性，提出更多适合我国城市特点的地铁车厢内部设计。■（娄云子，汪凝<通讯作者>，徐萌，杨依伦，高雨哲 浙江财经大学）
基金项目：本论文为浙江省新苗人才计划立项资助，项目编号2017r414012；浙江财经大学公共管理学院孵化项目
注释：
①上海市统计局.2015年上海市国民经济和社会发展统计公报[db/ol].中国上海，http://www.shanghai.gov.cn/nw2/nw2314/nw2318/nw26434/u21aw1109178.html[2016-3-1].
②中国新闻.1155.9万人次！上海地铁再创客流单日新高[eb/ol].央视网，http://news.cctv.com/2017/03/05/artiplzzsuqjnnlxcwzdf3vn170305.shtml, [2017-3-5](2017-8-2).
③百度百科.上海轨道交通1号线.[db/ol].https://baike.baidu.com/item/上海轨道交通1号线?fr=aladdin.
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